铝合金具有比强度高、耐蚀性好以及再生性能较好等优点，应用于铁路车辆可有效减轻车辆的自重，提高车辆的载重。由于铝合金所具有的特点，使得车辆运行和回收更加节能环保，车辆的整个生命周期成本更低。车辆的结构连接一般有焊接和铆接，铝合金的焊接技术难度大、设备投资高，且不利于以后车辆的维护，所以一般采用铆接进行结构连接。由于铝合金熔点低，只能采用冷铆的方式，所以拉铆钉是铝合金结构连接中优先方案。根据拉铆钉的特点，结合铝合金结构连接的要求。我们对铝合金车辆结构连接中的应力进行了研究分析。铆钉是用于连接两个带通孔，一端有帽的零件（或构件）的钉形物件。山东发展压铆
SPR自冲铆接技术研究现状及应用前景
近年来在汽车制造工业中“轻量化”已成为发展的趋势，车身变轻对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性等方面都有很大的益处。实现轻量化的关键在于“多材料结构”的设计，即在车身不同的位置使用不同的材料[1]。铝合金凭借其低密度、**度、耐蚀性等性能，得到了汽车制造商的青睐，并在车身设计制造中得到了***的应用。铝合金能否快速应用于汽车行业很大程度上取决于铝连接工艺的发展，特别是关于铝钢异种材料的连接工艺。SPR 自冲铆接工艺克服了传统铆接工艺外观差、效率低、工艺复杂等缺点，实现冲、铆一次完成，连接过程不破坏板材的镀层，为汽车车身的连接开辟了新途径[2]。目前，SPR 技术已成为欧美**车型制造中的关键连接技术之一，并且成熟应用于宝马、奥迪、沃尔沃和美洲虎等汽车的铝钢混合车身连接中，其中美洲虎铝制车身连接中SPR铆钉的使用已达3 000 多个。 河南现代压铆压铆底孔的开孔尺寸必须按照本身的开孔标准尺寸表进行开孔。
随着城市中高层建筑的迅速增加，电梯已成为人们日程生活不可或缺的垂直交通工具。电梯导轨是由钢轨和连接板构成的电梯构件，电梯导轨的安装质量直接影响着电梯的安全、稳定运行。目前国内电梯企业大多采用点焊和铆钉铆接的方式来连接钢轨和连接板构件。其中铆接装置通常由人工完成上钉、拉铆工作，其生产效率低、精度低[1][2]。为了提高生产过程的自动化程度、降低劳动强度，急需研究和设计电梯导轨的自动化装配生产线，而其中电梯导轨的铆接安装是生产工艺流程中的关键环节。笔者旨在研发一套快速高效拉铆系统，以降低劳动强度，提高拉铆精度。
2SPR模拟及结果分析2.1SPR仿真模型文中通过试验与仿真的方法进行了超高强钢与铝合金的SPR工艺研究。基于SORPASⓇ2D.joining软件，对自冲铆工艺过程进行数值模拟，结合SORPASⓇ3D.testing软件，可对机械连接的模拟结果进行接头强度测试。根据SPR工艺，在SORPAS软件中进行有限元模型的建立，模型由冲头、铆钉、平底模具、压边圈和2层板材构成，如图2所示，并根据搭接组合对模型的几何尺寸进行修改。图2SPR有限元仿真模型基于SPR工艺过程中各部分均为轴对称结构，为提升计算速度，*对其中一半进行模拟，后期显示仿真结果时，以对称方式自动补齐另一半。文中研究的是1.2mm厚22MnB5超高强钢与2.0mm厚的五系铝合金的SPR工艺过程，其搭接组合见表1。表1SPR搭接组合名称说明铆钉C50544A模具DG10－220上层板厚1.2mm的22MnB5钢板下层板厚2.0mm的5182铝合金板2.2仿真结果及分析SPR工艺的仿真过程如图3所示。图3自冲铆接过程模拟结果铆钉先预压紧(图3a)，铆钉随上模下压，在压力作用下，上层钢板和下层铝板均发生向下的变形，5ms时铆钉腿部刺入上层钢板(图3b);仿压铆与拉铆随应用***，但对于汽车行业，其标准化的进程较其他连接方式慢，。
工作原理旋铆机冷碾铆接法，就是利用铆杆对铆钉局部加压，并绕中心连续摆动直到铆钉成形的铆接方法。按照这种铆接法的冷碾轨迹，可将其分为摆碾铆接法和径向铆接法。摆碾铆接法就是铆头对工件首先进行点接触边通过气缸或液压缸对工件表面加压同时进行***的辗压,使工件表面瞬时变形而产生铆合的效果。而径向铆接法则是对中心点加压然后使金属向四周变形碾压。就两种铆接法比较而言，径向铆接对工件表面变形时的压力要求比摆辗式铆接要大,同时它的正负球面由于直接受压,所以易损,故障率高,经过我们多年的实践,此方法已渐渐被摆辗式所代替,而且它的加工工件的质量外观不如摆辗式的好,同时它的故障率高,所以客户都选择了摆辗式的旋铆机。在旋铆工件时,摆辗式的稳定性能好,工件不会出现径向式的抖动,而影响加工质量.特别是在圆弧形铆合时,使用摆辗式铆合时,工件基本上不用手去接触工件,便能完成铆合工作。旋铆机标配的夹头有:3°和5°的，特殊规格可以订做!芯铆钉 是非常方便铆接的新型铆接紧固件。制造压铆厂家直销
牛仔裤上的铆钉是干嘛的？ 这些铆钉的**初用途并不是为了装饰美观，而是用来延缓牛仔布料的磨损。山东发展压铆
我国高铁车速已达到350km/h，在世界居于**地位。高铁车速的提升，除了依靠***型车头和流线型车身，还因为工业铝合金取代钢铁材料从而实现了车身轻量化。然而铝合金车身常用的焊接连接方式容易出现气孔、裂纹等焊接缺陷，**的降低了高铁使用寿命，急需一种连接技术解决高铁铝合金车身不易焊接的问题，因此自冲铆接技术应运而生。但目前自冲铆接技术多应用于汽车领域，是否满足高铁车身疲劳性能要求仍有待进一步研究。因此，本文采用ABAQUS建立了自冲铆接单元有限元分析模型，分析了各结构参数对疲劳性能的影响，并基于中心复合实验及多目标优化技术为自冲铆接构件提供多个可行方案，以此建立一种以提高自冲铆接件疲劳性能为目标的优化方法，并通过实验验证其可行性。本文主要研究内容及研究成果如下：1、铝合金自冲铆接疲劳性能理论推导。通过多种疲劳研究方法详细分析影响自冲铆接件疲劳强度的因素，采用Weibull分布参数进行估算的方法进行计算，采用双加权**小二乘法推导构件的S-N曲线拟合公式，从而为提高自冲铆接件疲劳性能的研究提供理论基础。山东发展压铆
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